全球造船业正迎来一轮以油船为核心驱动力的强劲复苏。在一季度VLCC新船订单创下历史纪录的带动下，全球手持订单规模攀升至17年来最高点。而一季度承接全球70%新船订单，让中国船企依然稳据主导地位。

  波罗的海国际航运公会（BIMCO）在其最新发布的报告中表示，截至2026年第一季度末，全球造船业手持订单总量达到了1.91亿CGT，创下17年新高；手持订单占现有船队比例增至17%，是2011年以来的最高比例。克拉克森估计，当前手持订单总金额高达6040亿美元（约合人民币4.12万亿元）。

  手持订单的增长得益于2020年以来新船订单的持续增加，尤其是一季度创纪录的原油船订单推动。今年一季度，全球新船订单量同比增长40%至1760万CGT，其中油船订单激增三倍，占新船订单总量的32%，为2017年第二季度以来顶配水平，表明油船市场已进入新一轮上行周期，与此同时LNG船订单也有所回暖。

  克拉克森的多个方面数据显示，今年第一季度VLCC新船订单高达75艘，苏伊士型原油船新船订单高达43艘，双双创下历史最高季度纪录。特别是VLCC领域，今年一季度的新船订单已经与2024年全年（75艘）持平，而2024年全年订单是自2008年（107艘）以来的最高水平。

  船舶经纪公司Hartland指出，2025年第四季度和2026年第一季度粗略估计VLCC新船订单量高达125艘，超过历史上任何年度的全年订单总量，此前的年度纪录为2006年的108艘。在短短15个月内，VLCC手持订单占现有船队比例已从10%升至26%，而在2023年年中这一比例仅约为1%。

  新加坡船舶经纪公司Sentosa表示，这一轮订单增长反映了多重结构性因素的叠加，包括2025年下半年至2026年持续强劲的原油船收益、全球船队老龄化，以及市场对长期石油需求前景信心的增强。

  根据航运数据分析公司Veson Nautical的数据，2026年第一季度VLCC日收益达到约17.5万美元的历史高位，这主要受到霍尔木兹海峡关闭、长锦商船大规模船队扩张以及制裁导致的供给变化等因素推动。

  值得一提的是，今年一季度创纪录的VLCC新船订单几乎全部由中国船企“包揽”。克拉克森的多个方面数据显示，在一季度的75艘VLCC订单中，中国船企承接了69艘，包括恒力重工50艘、大连造船10艘、中集来福士4艘、青岛北海造船3艘、新时代造船2艘，此外韩国韩华海洋还接获6艘。

  其中，恒力重工VLCC手持订单总量达到80艘，是全球VLCC手持订单最多的单体船厂。中集来福士则是在今年一季度刚刚接获首份VLCC订单，成功进入这一高端船型建造市场。

  尽管创纪录的油船订单推动一季度整体订单量同比增长显著，但BIMCO也指出，受散货船订单回落影响，环比去年第四季度，今年一季度新船订单减少17%。报告解释称，2025年第四季度散货船订单曾大幅度增长，主要受好望角型散货船订单增加推动。

  BIMCO航运分析经理Filipe Gouveia表示：“2020年以来，新船订单较2010年代中等水准高出47%，主要受大型船市场环境改善、全球船队规模扩大以及船队更新需求增加驱动。这也推高了新造船价格并延长了船厂交付周期，今年签订的新船订单中有57%预计将在2028年之后交付。”

  BIMCO指出，部分细分市场当前手持订单规模已相当庞大，原油船手持订单占现有船队比例增加到了22%，成品油船为19%，集装箱船37%，LNG船则高达40%。对于油船市场而言，新船将大多数都用在船队更新，目前分别有21%、17%的原油船及成品油船船龄超过20年。相比之下，集装箱船和LNG船船队中船龄超过25年的比例分别仅为4%和8%，但这两个船型市场的需求量开始上涨预期更高。

  Gouveia表示：“从中期来看，多个主要船型领域手持订单激增，可能会引起新船订单增速放缓。同时，船厂交付周期延长、新船价格高企，以及围绕红海和霍尔木兹海峡航行安全及替代燃料可获得性的不确定性，也可能对订单前景产生负面影响。”

  目前，中国仍占据全球市场的主导地位，一季度承接了全球70%的新船订单，韩国则凭借LNG船订单增长占据约20%的份额。相比之下，日本船厂接单量同比下降83%，仅占1%，是至少自1996年以来最低水平，反映出其产能受限、交付周期较长以及竞争力下降等问题。

  除了正常的船队更新和需求量开始上涨外，应对环保问题的压力也在推动新造船投资。尽管国际海事组织（IMO）等监督管理的机构的未来政策仍存在不确定性，航运公司仍在持续投入新技术和具备未来燃料适应能力的船舶，以应对不断演进的环保法规。

  值得一提的是，目前手持订单中约20%交付周期超过三年，而在2021年初这一比例仅为5%。不过，业界认为船厂在实现交付计划方面仍面临严峻的供应链挑战。

  船舶经纪公司BRS在最新报告中指出：“主机供应仍是关键瓶颈，尤其是双燃料主机。发动机制造能力扩张有限，导致船厂——尤其是中小型或复产船厂——难以获得足够主机，从而无法充分的利用现有船台资源。”